El 28 de septiembre, si la FAA firma a tiempo, Starship intentará algo que sus trece vuelos anteriores no hicieron: completar una órbita. Medio internet estará mirando la cuenta atrás. A mí me interesa lo que ocurre cuatro días antes, cuando alguien tiene que firmar el cierre de una carretera.
Trece vuelos y ninguna órbita
Conviene poner los datos encima de la mesa antes de opinar. El vuelo 14 de Starship está fijado, como muy pronto, para el 28 de septiembre de 2026, con una ventana de setenta y cinco minutos que se abre a las 7:15 de la mañana hora de Texas —las 14:15 en España— y sigue pendiente de autorización regulatoria.
Los trece vuelos anteriores fueron suborbitales: subían, cruzaban medio planeta y caían. Este es el primero que pretende insertarse en órbita de verdad. El plan publicado incluye el despliegue de 26 satélites Starlink V3, una altitud máxima en el entorno de los 275 kilómetros, unas seis órbitas completas y cerca de diez horas de vuelo, con el encendido de un solo motor Raptor en el espacio para provocar la reentrada. Ni el propulsor ni la nave se recogerán con la torre: el Super Heavy amerizará frente a la costa, en el Golfo de México, y la nave lo hará en el Pacífico, al oeste de Chile.
Hay un detalle que dice más que todo lo anterior. Tres de esos satélites llevan cámaras para fotografiar el escudo térmico durante la reentrada, y dos de las losetas de ese escudo son piezas recuperadas del vuelo previo y vueltas a montar. Esto no es un lanzamiento: es un ensayo instrumentado. Todo el vuelo está diseñado para traer datos de vuelta, no para llegar a ningún sitio.
Un lanzamiento es, antes que nada, un perímetro
Aquí es donde mi trabajo y esta noticia se cruzan.
Para que ese cohete despegue, alguien tiene que cerrar la carretera estatal 4 y la playa de Boca Chica, que es la única vía de acceso a la zona: unas seis millas desde el control hasta la arena. Las órdenes de cierre se publican habitualmente con dos a cinco días de antelación, y desde el 1 de septiembre de 2025 las firma la ciudad de Starbase, no el condado de Cameron, porque el municipio se constituyó en mayo de ese año y asumió la competencia. Se publican con fecha primaria y fechas de respaldo, porque un lanzamiento se cae del calendario con una facilidad que la gente no se imagina, y el perímetro tiene que moverse con él.
Suena a trámite administrativo. No lo es. Montar un perímetro es la decisión técnica más difícil de un operativo y casi nunca se entiende bien desde fuera. La intuición dice que se acordona donde está el peligro. La práctica dice justo lo contrario: se acordona donde el peligro puede llegar a estar, que es un área mucho mayor, mucho más incómoda y mucho peor recibida por quien vive dentro. Un perímetro correcto siempre parece exagerado el día que no pasa nada. Y el día que pasa algo, siempre parece pequeño. Esas son las dos únicas críticas que vas a recibir, y las vas a recibir las dos.
Lo segundo que nadie cuenta es que un perímetro no se sostiene con vallas, se sostiene con personas. Siempre hay alguien que tiene que entrar: el que vive dentro, el que trabaja dentro, el que se ha dejado algo dentro y el que sencillamente quiere ver el cohete más cerca que los demás. Esa negociación, repetida cien veces a lo largo de seis millas de carretera, es el trabajo real. La cuenta atrás es la parte fácil.
Y si te interesa cómo se escribe de verdad lo que ocurre dentro de un perímetro, tengo un atestado que nunca llegó a ningún juzgado y que solo circula entre mis suscriptores. Puedes pedirlo aquí.
En el cine, nadie cierra la carretera
Pon ahora esto al lado de cualquier lanzamiento espacial que hayas visto en una pantalla.
Los cohetes de la ficción despegan de desiertos vacíos, de plataformas oceánicas sin un solo barco alrededor, de bases donde no parece vivir nadie. No hay avisos a la navegación aérea, no hay zona de exclusión marítima, no hay un vecino discutiendo con un agente a las seis de la mañana porque tiene que ir a trabajar. El riesgo existe en el guion, pero está tratado como decorado: una alarma, una luz roja, una cuenta atrás y una sala llena de gente joven con auriculares.
No lo digo como queja de purista. Lo digo porque esa omisión tiene un coste narrativo muy concreto: borra a toda la gente que hace posible el hecho. Un lanzamiento real moviliza a cientos de personas cuyo trabajo consiste, literalmente, en que no ocurra nada. La ficción se queda con los diez que aplauden en la sala de control y elimina a los que están en la carretera, en el mar y en la frecuencia de radio. Y luego nos sorprende que el futuro que nos cuentan parezca un decorado, porque efectivamente lo es: un futuro sin nadie sosteniendo el perímetro es un futuro sin fricción, y sin fricción no hay verosimilitud.
El problema no es el despegue, es la reentrada
Hay una asimetría en este vuelo que merece atención. El despegue ocurre en un sitio concreto, con un responsable identificable, una carretera con nombre y una orden firmada. La reentrada ocurre en mitad del Pacífico, al oeste de Chile.
Cuando un vehículo de este tamaño entra en la atmósfera y se destruye sobre el océano, de forma controlada o no, el perímetro deja de ser una carretera y pasa a ser una franja de mar de cientos de kilómetros que se avisa, pero no se cierra. Nadie pone a un agente ahí. Se emite una advertencia a la navegación y se confía en que el aviso llegue a quien tenga que llegar. Esa es la diferencia exacta entre un espacio donde alguien manda y un espacio donde solo hay coordenadas.
Y ese es precisamente el hueco que me interesa como autor: las zonas donde la infraestructura ya existe y la autoridad todavía no ha llegado. Escribí sobre ello al hablar de los centros de datos en órbita, y es el terreno en el que se mueve Miguel Reyes en Frecuencia Zero: una red planetaria que funciona a la perfección precisamente porque nadie tiene jurisdicción sobre ella.
Lo que veremos y lo que no
El 28 de septiembre, si la ventana aguanta y la autorización llega, veremos seis órbitas, veintiséis satélites soltándose uno detrás de otro y dos amerizajes. Será espectacular y estará bien grabado.
No veremos la orden de cierre firmada cuatro días antes. No veremos al agente que discute en el control de la carretera 4 con alguien que tiene una razón perfectamente legítima para pasar. No veremos la franja de Pacífico donde nadie puede garantizar nada. Y son esas tres cosas, y no el cohete, las que determinan si esto se puede volver a repetir la semana siguiente.
Así que te dejo la pregunta con la que yo me quedo: ¿cuánta infraestructura crítica estamos dispuestos a colocar en sitios donde, si algo sale mal, no hay absolutamente nadie a quien llamar?